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Peripecias del tranvía

Por Pedro Gómez Silgueira

De los 480 años, durante casi un siglo, las calles de Asunción vieron el ajetreo de los tranvías. Los rieles trajeron el chirrido sobre polvorientas calles, se abrieron entre sinuosos empedrados y, luego, se cubrieron de asfalto. Aun así, siguen vivos en la memoria.

Asunción entró al siglo XX sobre rieles. Las vías se fueron abriendo paso a medida que la ciudad iba creciendo y expandiéndose, hasta que estos vetustos y nostálgicos artificios rodantes desaparecieron de nuestras vidas. Los tranvías de mulitas fueron reemplazados por los eléctricos a comienzos del siglo XX.

Cuando ABC Color apareció en 1967, los tranvías ya llevaban décadas de recorrido, con etapas de esplendor y altibajos. Pero siempre fueron noticia.

“En clamoroso desmentido a quienes le habían extendido certificado de defunción, circulan por nuestras calles los sempiternos tranvías. Algunos tan acicalados y pintaditos (…). En la tarde cual primaveral parecen objetos escapados de un mundo bello y muerto. Una colorida postal del 900, de esas que inspiraron ardientes amores de época. Lentos, pero seguros, ahí están para demostrar que en tiempos de los aviones supersónicos queda lugar para el ritmo en el que se acompañan los ensueños. Evidentemente, en la ATE hay algún ejecutivo con alma de poeta, de cargada paleta romántica”. Esta frase acompañaba la foto que se publicó en la tapa de una de las pruebas internas de ABC Color, el 2 de agosto de 1967.

Las noticias se iban multiplicando, y daban cuenta de que llegaban repuestos y accesorios a la Administración de Transporte Eléctrico (ATE), para ponerlos a punto para unos 10 años más.

En diciembre de 1967, el titular decía: “El público no ha abandonado los tradicionales tranvías”. En el informe se expresaba que “un hecho simpático deja constancia del nuevo espíritu con el que se está enfocando la labor de la institución. ATE cuenta con una orquesta formada por el personal cuyas actuaciones contribuyen a mantener la unidad de la familia tranviaria”.

Los problemas no fueron pocos: en diciembre de 1968, los 62 obreros decidieron enfilar los tranvías en sus talleres e iniciar una huelga para el cobro de sus haberes. O como cuando uno de los coches fue embestido por un ómnibus y su motor quedó en el suelo, lo que despertó la inquietud de modernizarlos.

“El viejo tranvía se abre paso en el yuyal de la avenida Boggiani, que no se sabe por qué se lo mantiene en un estado de total abandono”, se publicó en abril de 1973, mostrando la fotografía de uno de los carros alimentados por las catenarias y que se abría paso hacia la avenida Eusebio Ayala hasta la ciudad de Fernando de la Mora.

“Confuso episodio de aristas tranviarias”, rescata otro título de 1975, cuando se registró un incidente antes del mediodía del 7 de noviembre en Estados Unidos y Eligio Ayala. “En dicha dirección, un vehículo eléctrico se salió del carril por culpa del barro y, al tratar de volver a los rieles, chocó contra un Jeep que estaba estacionado en la inmediaciones, y generó un embotellamiento que duró varias horas”.

Finalmente, tras reiterados intentos de reencarrilar el tranvía, el mortoman desistió de su intención y los pasajeros tuvieron que abordar otro que estaba esperando a que la vía se despejara. Eran tiempos en los que se construía el desagüe pluvial, lo que obligaba a modificar los recorridos entre el Centro y Villa Morra, y dejaba una gran cantidad de barro sobre la calzada.

Cuando se repavimentaban las calles, los tranvías también se llevaban la peor parte, porque patinaban sobre los rieles por la presencia de materiales de desecho. Chispas y chirridos despertaban la atención de los curiosos y la furia de los usuarios y vecinos.

Pero lo más irritante se daba cuando irresponsables conductores dejaban estacionados sus vehículos sobre las vías del tranvía.

Colorido y entusiasmo

La vetusta flota tranviaria de Asunción experimentó un aliciente paso con la llegada, a bordo del buque holandés “Betty Bewa”, en carácter de donación, del famoso tranvía amarillo de origen belga: era un acoplado de dos vagones con capacidad para 140 pasajeros, en 1975. Debía ser acondicionado para su puesta en marcha; proceso que llevó meses de hermetismo y nerviosismo.

Cuando el pasaje del tranvía trepó de G. 5 a 10 como regalo de reyes, en 1976, los usuarios montaron en cólera y reclamaron que aún no saliera a las calles el famoso tranvía belga de vanguardia. La línea más usada entonces era la 5, que cubría la ruta Las Mercedes-Colón y Palma.

Finalmente, el 16 de febrero de 1976, el acoplado donado por el Gobierno de Bélgica salió a las calles de Asunción en medio de gran revuelo, en forma experimental. Se anunció la donación de otros 16, más nueve acoplados, y la asistencia del país europeo para la modernización.

Unos meses después, el entusiasmo por los tranvías se mantuvo vigente y se pidió la ampliación del servicio, desde la iglesia de San Roque hasta Villa Morra a través de la avenida Mariscal López. La idea prendió cuando, en noviembre de 1977, llegaron más tranvías amarillos, adquiridos por la ATE en Bélgica, para cubrir el trayecto. Además la suba del pasaje en ómnibus alentaba el uso del tranvía por ser más barato el boleto.

“Primero nació una flor. Los escapes de los camiones la envolvieron con su venenoso aliento. Las ruedas de los veloces automóviles le arrancaron los primeros pétalos, pero resistió. Otras siguieron su ejemplo; el cantero se alborotó de flores y la avenida Mariscal López se vistió de primavera en pleno invierno. Entonces, el Belga amortiguó su pachorrento andar… para no lastimarlas”, decía el epígrafe de la postal que mostraba en tapa al tranvía amarillo abriéndose paso al lado de los canteros de flores, en la aristocrática avenida de Villa Morra, en 1978.

“La estrellita del tranvía”, tituló Guillermo Ares un artículo de la Revista de ABC Color, el 29 de abril de 1979, en el que señalaba que “el tranvía es un pintoresco medio de transporte cuya vigencia se ha vuelto a reavivar en nuestro medio, siendo Asunción una de las contadas capitales de Latinoamérica que cuenta con su servicio actualmente”.

También relataba que nuestro tranvía es especial para turistas: “Hemos visto y nos ha hecho gracia, justamente, una pareja de recién casados tomándose fotos dentro y fuera de un tranvía de la Línea 5. Eran brasileños, como aquellos que no hace muchos días asumieron la responsabilidad de un tranvía en la Plaza Uruguaya y, cuando un corte de corriente nos detuvo a todos en la esquina de Iturbe y Eligio Ayala, abandonaron el belga de turno y dijeron como corolario a una aventura de cuatro cuadras: ‘Ahora, a nosotros quién nos va a negar que anduvimos de bondi’. (Bondi es el nombre que reciben los tranvías en muchos países)”.

En 1983, los tranvías, muy menguados, cumplieron 70 años con el generalizado clamor de que vuelva la época de oro.

Diez años después siguieron cubriendo algunos de sus itinerarios, impulsados por la publicidad de conocidas marcas, que les dieron un respiro y pudieron continuar su recorrido hasta 1994, aunque solitarios y lentos sobre la calle Palma. Después dejaron de salir de sus talleres de las inmediaciones de curva San Miguel.

En el 2005, el intendente Enrique Riera, como un homenaje a estos medios de transporte, que durante tanto tiempo engalanaron la ciudad, instaló un vagón sobre el Paseo México, frente a la Plaza Uruguaya. En lugar de convertirse en un punto de información turística, pronto sucumbió al abandono y fue usado como guarida de todo tipo de gente indeseable, por lo que hubo que retirarlo dos años después.

Ni siquiera quedaron el monumento ni los rieles, ahora cubiertos por una capa de asfalto.

Del esplendor a la decadencia

Dos años después de terminada la Guerra Grande comenzaron a aparecer en las calles de Asunción los primeros tranvías tirados por mulas. Los había introducido el Dr. Francisco Morra en la villa (que hoy lleva su nombre), para que ondearan el viejo camino de los recoletos. Por entonces, los aires de nobleza habían llevado a las damas de sociedad a dar un paseo por la arboleda. Total, eran las tercas mulas las que debían atravesar los charcos y arenales.

Ya integrados a la vida citadina de aquellos tiempos, los tranvías y sus mulitas empezaron a acompañar el triste paso de un funeral.

Pero el medio de locomoción se convirtió en el único transporte masivo hacia 1884, cuando surgió el Conductor Universal con un itinerario que iba del puerto de Asunción hasta la cancha Sociedad. Era una especie de sociedad anónima cuyas acciones podía comprar cualquiera.

Unos años más tarde apareció el norteamericano N. O. Brown, más conocido como Mr. Brown, quien había monopolizado el servicio de tracción animal hasta la primera década de 1900. Lo llamó el tranway, que se diversificaba hacia el Mangrullo (hoy Sajonia) y Villa Morra.

Los vagones electrificados comenzaron a irrumpir a principios del siglo XX, cuando Carlos Gatti y Ricardo Lloret obtuvieron, en 1903, una concesión para explotar el servicio en pequeña escala. El negocio prosperó y, para 1910, la Compañía Americana de Luz y Tracción (CALT) se hizo dueña de una concesión para explotar una red de tranvías eléctricos y cargas por 30 años, a cambio del alumbrado público para la ciudad.

La pomposa inauguración se hizo el 7 de julio de 1913 y estuvo a cargo del presidente de la República, Eduardo Schaerer. Si los coches tranviarios estaban llenos, mayor era la cantidad de personas que se aglomeraban en las esquinas y balcones para contemplarlos a su paso.

La aldeana vida asuncena adquirió una nueva animación en materia de transporte público. El servicio fue creciendo hasta que la red llegó a seis itinerarios con una flota de 42 tranvías, que se distribuían por diferentes ramales: Sajonia, San Lorenzo, Las Mercedes, Villa Morra y el puerto, hacia 1928.

Pero como toda etapa de esplendor tiene su decadencia, en 1947, a la sombra de las revoluciones y con la presencia de las primeras unidades de ómnibus, las iniciativas de la CALT –que seguía explotando el servicio– fueron superadas. Sobrevino la intervención del Gobierno a la firma y, al año siguiente, Natalicio González dispuso la nacionalización de la empresa, que se convirtió en la Administración Nacional de Electricidad (ANDE).

Hacia los años 50, los tranvías operaban normalmente y los vagones eran construidos en el país por Brice Barrail, en la fábrica San José. Los nuevos vehículos eran llevados entonces hasta la antigua iglesia de Las Mercedes, donde se colocaban sobre unas vías provisorias para entrar en funcionamiento.

Con el desarrollo de los buses decayó paulatinamente la utilización del tranvía, hasta que los vaivenes políticos y la presencia de seccionaleros en la administración llevaron a su desaparición. Los responsables no supieron sacar provecho de la crisis del petróleo de 1973 ni de la donación de los 26 tranvías realizada por el Gobierno de Bélgica.

El poco celo administrativo hizo que los tranvías terminaran por desaparecer de las calles a mediados de los 90.

Tan siquiera tenemos un museo.

CRONOLOGÍA

1872 Aparecen en las calles de Asunción los primeros tranvías tirados por mulas, en Villa Morra.

1884 Surge el Conductor Universal, una especie de sociedad anónima cuyo itinerario iba del puerto de Asunción hasta la cancha Sociedad. Las acciones las podía comprar cualquier persona.

1896 El norteamericano N. O. Brown monopoliza el servicio de tracción animal, y se lo emplea para funerales, serenatas. También promueve un tranway a vapor, que llega hasta San Lorenzo.

1903 Comienza la era de los tranvías electrificados.

1910 La Compañía Americana de Luz y Tracción (CALT) obtiene una licencia para explotar el servicio de tranvías eléctricos y cargas por 30 años, a cambio del alumbrado público para la ciudad.

1913 El 7 de julio, el presidente Eduardo Schaerer inaugura el flamante servicio de tranvías para los 50.000 habitantes de la ciudad.

1928 Era de esplendor. El único medio de transporte masivo es el tranvía, con seis itinerarios y una flota de 42, que se distribuyen por diferentes barrios de la ciudad.

1936 Una nueva línea une Villa Morra por la actual avenida Boggiani.

1947 El Estado interviene la CALT por la supresión de algunos itinerarios, derivados de la falta de mejoramiento del servicio tranviario, que empieza a decaer con los ómnibus.

1948 El presidente Natalicio González dispone la nacionalización de la CALT (intervenida el año anterior), que se convierte en la Administración Nacional de Electricidad (ANDE).

1950 El servicio continúa y los tranvías son construidos por Brice Barrail en la fábrica San José, ubicada en Valois Rivarola y Washington.

1964 La ANDE transfiere el servicio tranviario al Ministerio de Obras Públicas y se crea la Administración de Transporte Eléctrico (ATE).

1973 La crisis del petróleo hace pensar de nuevo en el tranvía, que empieza a experimentar un auge pasajero por la suba de pasaje en bus.

1975 El Gobierno paraguayo recibe una donación belga de 26 tranvías, que empiezan a circular recién en 1977.

1991 El tranvía sobrevive en total indigencia, administrada por seccionaleros, como Darío Troche, presidente de la Seccional Colorada n.° 5.

1994 El tranvía sigue recorriendo la calle Palma gracias a la publicidad. Solo operan dos unidades. Al poco tiempo, desaparecen de la vida asuncena.

2005 El intendente Enrique Riera coloca un tranvía en el Paseo México, como un homenaje a estos medios.

2007 El monumento al tranvía es retirado por la inconsciencia de la gente.

pgomez@abc.com.py

Fotos: ABC Color/Archivo/Recopilación de Manuel Caballero.

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One comment

  1. ELISEO ESTIGARRIBIA

    UNA DE LAS TANTAS RELIQUIAS DIRIA YO, QUE NOS ENCARGAMOS DE HACERLO DESAPARECER NOSOTROS POR LA SENCILLA RAZON DE SER UNOS ABULICOS CIUDADANOS QUE SOLAMENTE NOS MANIFESTAMOS CUANDO YA NO EXISTE CURA A LO QUE ACONTECE. UNA PENA REALMENTE , PARAGUAY RICO EN ENERGIA ELECTRICA Y HASTA HOY NO APROVECHARLA EN SU DIMENSION. PARA MUESTRA NUESTROS ABUELOS CON POCA ENERGIA ELECTRICA LE DIERON BUEN USO A ESTE MEDIO DE TRANSPORTE. OJALA Y SE CONCRETE EL TREN ELECTRICO DE CORTA DISTANCIA Y DISFRUTAR PASEOS A SAMBER, YPACARAI, LUQUE Y SI SE PUEDE LLEGAR HASTA LA CIUDAD DEL VERANO EN LA ACTULIDAD , ENCARNACION. ES MI OPINION.

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